高密度的交流中,，華南理工大學張全副教授指出了目前網(wǎng)約車市場存在的隱憂，“只有幾家頭部網(wǎng)約車平臺擁有真正意義上的用戶端APP,，其他所有傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)及出租車企業(yè)并沒有利用自有APP接客的能力”,。

 能獲客是參與市場競爭的核心門檻，而網(wǎng)約車時代,，線上才是打車現(xiàn)場,。市場的獲客邏輯早已不再只是場站拼時間。

 如何數(shù)字化,、如何走到巨大的流量池前與用戶面對面交流,，是各家出行企業(yè)首要攻克的課題。而這恰恰是傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)及出租車企業(yè)的軟肋——沒有數(shù)字化技術(shù),，資本薄弱,，缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維，導致他們甚至很難拿到一張入場券去參與市場競爭,。

 傳統(tǒng)出行企業(yè)遭遇的危機,，本質(zhì)上不是出行服務品質(zhì)的優(yōu)勝劣汰,，更像是數(shù)字技術(shù)的海選淘汰賽，即誰的模式有數(shù)字化優(yōu)勢,，誰先進場,。

 厘清這樣的標準后，或許需要換個視角來看：從出行需求端來講,，盡管眼下他們的線上生存能力弱,，但考慮到出行市場的長期良性發(fā)展，我們未必離得開這一批扎根各地的傳統(tǒng)出行企業(yè),。因為不論線上還是線下叫車,，最終都要回歸到實體的人、車,、路環(huán)境中完成交易,、運輸。而無可否認的是,，很多傳統(tǒng)出行企業(yè)是這方面的“老師傅”,，甚至更細分領域的特長生。

 一場優(yōu)勢互補的合作促成共贏生態(tài)雛形的形成

 與其沉默地看著“老師傅”消失,，不如做伸手遞一把梯子的人,。無論從哪方面看，這都將是多方共贏的局面,。

 百度地圖,、美團打車、高德地圖等是第一批遞梯子的人,，旗下的網(wǎng)約車聚合平臺便是他們親手搭的梯子,。事實也證明，當梯子遞到門口時,，有潛力的傳統(tǒng)出行企業(yè)便有機會迸發(fā)新的活力,。

 喜行約車便是其中一家，它選擇接入了高德打車,，借助聚合模式,，“完成了一次由重到輕的迭代”。

 2018年,，喜行約車在廣東地區(qū)成立,，做傳統(tǒng)出行中的運力服務。喜行約車創(chuàng)始人夏垚介紹到,，“成立初期,，傳統(tǒng)出行業(yè)務占到總規(guī)模的80%”。

 在業(yè)務即將迎來突破的關(guān)鍵窗口期,，突如其來的疫情加速改變了市場環(huán)境和消費習慣,，讓原本平穩(wěn)增長的業(yè)務一度停滯。到了2021年,，喜行的日均客單量幾乎接近于零,。

 在巨大的成本壓力下，當年,，喜行約車接入高德打車聚合平臺,，開啟數(shù)字化轉(zhuǎn)型。成果肉眼可見,，夏垚表示,，過去三年，平臺的單量復合增速超過100%,。并且放眼整個互聯(lián)網(wǎng)出行平臺中,，它都是客單量較高的網(wǎng)約車平臺之一。

 喜行的數(shù)字化轉(zhuǎn)型,，本質(zhì)上可以看作一場優(yōu)勢互補的合作：喜行約車仍然專注于“人,、車、路”的老本行,，同時將投資建設數(shù)字化平臺和新技術(shù)的內(nèi)容交給了搭檔——聚合平臺高德打車,。

 高德做地圖做了20年，積累了7億多的月活用戶,。這7億多用戶,，對出行企業(yè)來說，是巨大的流量和服務對象,；對高德地圖來說,，是7億多鮮活各異的出行需求。

 互聯(lián)網(wǎng)平臺往往最能一手感知用戶需求的變化,，比如在不同場景下,，用戶出行時會選擇不同的車、不同的交通方式,。而這種多元化需求的背后,，實則是呼喚一套新的系統(tǒng)和邏輯來升級出行體驗。

 聚合模式的出現(xiàn),，就是在多元化出行需求下應運而生,。互聯(lián)網(wǎng)平臺以聚合模式連接用戶和傳統(tǒng)出行企業(yè),，為用戶提供多樣化選擇的同時,，將流量導向傳統(tǒng)出行企業(yè)，并為其提供實時路況、供需預測等大數(shù)據(jù)能力,，探索出出行產(chǎn)業(yè)數(shù)實融合的可能性,。

 而傳統(tǒng)企業(yè)通過聚合模式，終于來到了前臺,，直接接觸用戶,，用其擅長的老本行為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務。最終,，在聚合平臺上,，實現(xiàn)了多方鏈接的理想路徑，并形成了共贏生態(tài)的雛形,。

 伙伴思維和多樣性共存的閃光

 過去很長一段時間內(nèi),，出行領域的頭部企業(yè)用燒錢模式做贏家通吃，幾乎形成了壟斷局面,。但隨后的運力不足,、司機待遇大幅降低、因管理不善而出現(xiàn)的各種事故,，也間接說明了這并不是行業(yè)的健康狀態(tài),。其問題的癥結(jié)正如中山大學軟件工程學院實驗中心副主任戴欣所言，“一家企業(yè)什么都做,，一定是什么都做不好”,。

 聚合平臺的邏輯正好與之相反，它用一套顛覆性的機制創(chuàng)新來促進分工協(xié)作,。

 仍以高德和喜行為例,。高德基于技術(shù)和流量優(yōu)勢，選擇用聚合平臺的邏輯給傳統(tǒng)出行企業(yè)搭了把梯子,，把他們帶到了賽場的起跑線,。

 轉(zhuǎn)型初期，有了聚合平臺這把梯子,，拿到入場券的傳統(tǒng)出行企業(yè)解了數(shù)字化的燃眉之急,，便可以在原有的基礎上往前再走一步，充分發(fā)揮后勁,。

 喜行約車首創(chuàng)了全職司機模式,，穩(wěn)定運力的同時致力于提高司機的價值感，健全司機職業(yè)發(fā)展通道,。與此同時,，喜行約車對當?shù)氐淖銐蛄私猓蔀槌鞘谐鲂斜Ｕ系闹匾α俊?

 不止喜行約車,，聚合平臺上諸如風韻,、及時、中交等數(shù)百家企業(yè)，在團隊,、車輛,、司機管理、對當?shù)亟煌ǖ氖煜ざ壬?，都有著自己的專長,。他們的存在,，不管對于良性競爭,，還是對拉動就業(yè)和實體經(jīng)濟增長都有重要作用。

 一個社會,、一個產(chǎn)業(yè)的長效運轉(zhuǎn),，靠的從來不是背靠資本的少數(shù)個體，而是龐大的中間層,。少數(shù)個體的高塔堆得越高,，越容易忽視最底層的需求，越容易搖晃或崩塌,。因此行業(yè)需要諸如高德打車這樣的聚合平臺,，在大家都想堆高塔或在塔底束手無策的時候轉(zhuǎn)換思路，帶著一種理想主義的俠義精神和方式重新建造世界,，即愿意在高塔周圍造梯子,、造平臺。

 如此一來,，梯子效應既能讓危機四伏的高塔變成穩(wěn)穩(wěn)的建筑群,，又能讓各傳統(tǒng)出行企業(yè)盡己所能，爬向自己的高處,，在各自的領域看錯落有致的風景,。

 這是一種機制與系統(tǒng)創(chuàng)新，它不再陷入無意義的內(nèi)卷,，而是賦予每個人公平競爭的機會,，鼓勵大家做“高附加值”的事情。

 從行業(yè)發(fā)展趨勢來看,，有特色,、有品質(zhì)的傳統(tǒng)出行企業(yè)如果擠不進數(shù)字時代的出行市場，用戶終將在寡頭市場中重新陷入打車難,、打車貴的困局,，司機生存空間也將日益被擠壓直至新就業(yè)形態(tài)的“蓄水池”失靈……這些困局與矛盾，都預示著我們需要新的發(fā)展邏輯與系統(tǒng),。

 聚合模式的出現(xiàn)就是互聯(lián)網(wǎng)平臺與傳統(tǒng)出行行業(yè)相互碰撞的融合創(chuàng)新,，它強調(diào)伙伴思維和多樣性共存，而這正是眼下行業(yè)甚至是城市智慧交通所急需的品質(zhì)。

 曾經(jīng)巨頭野蠻生長,、贏家通吃的模式正在瓦解,。

(編輯:月兒)