東南沿海高鐵首次實行跨省調(diào)價,，票價將根據(jù)各車次的客流狀況,，呈現(xiàn)差異化,、有漲有降,。

調(diào)價有利于通過價格杠桿調(diào)節(jié)客流，提高長途高鐵的座位使用率,，加快鐵路總公司融入市場的步伐,；同時，可以改善鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營環(huán)境,，提高鐵路行業(yè)對社會資本的吸引力,。

4月，中國高鐵迎來第一次跨省調(diào)價,。東南沿海高鐵的車票從4月21日起將不再“一刀切”,。

旅客小張算了筆賬,，清明節(jié)小長假從深圳回潮汕老家，無論坐哪趟高鐵都是89.5元,，但是“五一”小長假再坐高鐵回家,，最高票價與最低票價間能差出34元，相當(dāng)于一頓高鐵盒飯錢,?！拔矣X得有點像坐飛機(jī)，不同航班價格不一樣,。選擇更多了,。”

這是中國鐵路總公司自2016年獲得高鐵車票定價權(quán)后,，第二次調(diào)整車票價格,。那么，這次調(diào)價對百姓出行有何影響,？咱們也來算算賬,。

調(diào)價后價格有漲有降

早在年初，“東南沿海高鐵將漲價”的消息就不脛而走,。2月中旬,，中國鐵路總公司發(fā)布公告，依據(jù)《國家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》,，將對東南沿海高鐵開行的時速200公里至250公里動車組列車的公布票價進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，調(diào)整公布票價提前30天對外公告,。

“此次票價調(diào)整前,，東南沿海高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復(fù)的高等級快速軟座票價標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價,，不利于各種交通方式合理分工和充分競爭,。”中國鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人說,。

工作人員介紹說,，始自杭州、經(jīng)寧波至深圳的東南沿海高鐵,，全長1600多公里,。2016年，東南沿海高鐵日均開行動車組622列,，平均客座率達(dá)80%以上,。不過，旅客運得這么多,，賬本凈利潤卻沒有,。

虧損的原因是多方面的,，其中一條就是定價偏低，且明顯低于同區(qū)段公路票價,。如寧波至廈門,，公路運行13.5小時，票價312元,，高鐵運行5.5小時,，票價僅250元；廈門至深圳,，公路運行8小時,，票價372元，高鐵運行3.5小時,，票價僅150元,。換言之，高鐵運行時間不足公路的一半,，可是票價卻低得多,。

那么調(diào)價就是漲價嗎？其實并不是,。工作人員介紹說,，以深圳北至潮汕的高鐵票價為例，調(diào)整前二等座執(zhí)行票價為89.5元,，調(diào)整后同樣區(qū)間,，D3108次為107元，漲幅19.6%,；D2342次為102元,，漲幅14%；D2350次為85元,，下調(diào)5%,；D7406次為73元，下調(diào)18.4%,。

調(diào)價有利于調(diào)節(jié)客流

為什么這么調(diào)價呢,？中國鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示，此次東南沿海高鐵調(diào)價,，執(zhí)行票價是根據(jù)各車次的客流狀況,，呈現(xiàn)差異化、有漲有降,。

依舊以深圳北至潮汕的高鐵為例,，漲幅最高的D3108次，是早上8點11分開車,，10點29分到潮汕,，終點站是上海,，黃金班次，目前上座率最高,。降價最多的D7406次,，是早上7點11分開車的早班車，9點23分到達(dá)終點站潮汕,，也是為兩地通達(dá)專門開通的短途直達(dá)車,，但上座率較低。

調(diào)價后,，價格成為調(diào)節(jié)客流的杠桿,，對于價格比較敏感但時間冗余較大的旅客，就可以避開高峰時段,，選擇短途直達(dá)車,，出行成本反而更低了。而對于出行時間更在意的旅客,，就得多掏點錢了,。這樣的調(diào)節(jié)，也有利于高鐵將短途客流從長途客車中剝離,，提高長途高鐵的座位使用率,，最終增加運輸收入。

實際上,，這樣的價格調(diào)節(jié)與航空類似,。此前鐵路票價全部“一刀切”，無論黃金周,、周末還是平時,，無論早晚，只要是同樣的旅程,、同樣的席別，只有普速,、D字頭和G字頭三種價格,。這次對部分高鐵票價進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整后，同一天的同段旅程的高鐵車次就可能出現(xiàn)多檔價格,，旅客不妨像選購機(jī)票一樣,，認(rèn)真比對后選出自己最心儀的車次。

調(diào)價有利于加快鐵路融入市場

一提到價格,，肯定有人會問：中國高鐵票價到底貴不貴,？

其實，目前中國高鐵的基準(zhǔn)價不高,。以每百公里票價占人均月工資的比例比照,，法國是0.81%,，日本是1.14%，德國是1.29%,，意大利是1.33%,，中國的0.80%與法國差不多。

這次高鐵調(diào)價,，市場反應(yīng)似乎波瀾不驚,，分析原因，一是旅客切實享受到了高鐵的諸般好處：方便舒適快捷,，價格一般比機(jī)票便宜,；二是調(diào)價釋放出了一種信號：中國高鐵正在探索更加貼近市場的路線。

要想貼近市場,，還得引入競爭,。只有有競爭，才能有行業(yè)進(jìn)步,。那么,，鐵路運輸企業(yè)擁有運價自主權(quán)則為引入競爭者提供了有利條件。

專家認(rèn)為,，運價靈活,，一方面可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐,；另一方面可以使鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營環(huán)境有所改善,，提高鐵路行業(yè)對社會資本的吸引力，從而活水養(yǎng)魚,。

早在2016年年初,，國家發(fā)改委推出了包括濟(jì)青高鐵在內(nèi)的首批8條社會資本投資鐵路的示范項目。很快,，復(fù)星集團(tuán)牽頭的民資財團(tuán)決定控股杭紹臺高鐵,，華夏幸福將投資廊涿固保城際鐵路，橫店集團(tuán)將投資杭溫高鐵……無論是自主定價,、地塊綜合開發(fā)價值,、資產(chǎn)證券化前景，還是2015年京滬,、滬寧,、寧杭、廣深,、滬杭,、京津城際高鐵就已實現(xiàn)盈利的利好，都讓原本被認(rèn)為“重資產(chǎn)、難盈利,、壟斷堡壘”的高鐵,，成了民間資本青睞的香餑餑。

在復(fù)星集團(tuán)董事長郭廣昌看來,，讓民資控股高鐵PPP項目,，政府既不是為了圈錢，也不是讓渡話語權(quán),，而是看重民營資本的能力與效率,。“通過PPP項目引入民間投資,，既能讓鐵路的組織方式,、開發(fā)模式更多元，也能探索如何用商業(yè)化的手段來做公用事業(yè),，借用民營企業(yè)的整合能力,，讓資源配置更有效率?！?

（編輯：映雪）