“今年是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)承壓的一年,，加氫站的日均負荷率需達到70%以上才能實現(xiàn)盈虧平衡,，目前鮮有加氫站能達到這一水平?！币晃粴淙剂想姵仄噺臉I(yè)人士在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示,。

這一現(xiàn)象從行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)中可以窺見端倪。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，2024年1—10月,，我國氫燃料電池汽車的銷量為4695萬輛，同比增長27.4%,。記者查詢到,，2023年同期、2022年同期,，我國氫燃料電池汽車的增速分別為54%,、150%?？梢钥吹?，我國氫燃料電池汽車銷量增長的節(jié)奏稍有放緩。

同濟大學(xué)燃料電池汽車技術(shù)研究所所長章桐在接受記者采訪時表示：“目前來看,，受各方面因素的影響,，氫燃料電池汽車的銷售推廣進度不如預(yù)期?！?

目前,，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)還處于商業(yè)化初期階段，還未迎來規(guī)?；l(fā)展,，氫燃料電池汽車最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施——加氫站的建設(shè)和運營也面臨諸多考驗,。

近期記者實地探訪了北京市多個加氫站發(fā)現(xiàn)，由于氫氣供應(yīng)不足,，以及加氫站運營情況參差不齊等主客觀因素存在,，要給氫燃料電池汽車加氫是一件令司機頭疼的事情。多位受訪氫燃料電池汽車司機告訴記者,，排隊幾個小時才能加上氫氣已成為常態(tài),，排隊加氫比開車的時間都長。

“一個月內(nèi)也就四五天不用排隊”

“很多加氫站配備的加氫機雖然不少,，但是很多時候只有1臺機器能夠正常工作,。”

“氫燃料電池汽車是新能源汽車,，享受國家政策支持，但是加氫有點惱火,，很多加氫站配備的加氫機雖然不少,，但是很多時候只有1臺機器能夠正常工作，只能一輛車一輛車地去加,，排隊的時間比在路上跑的時間都長,。”近日,，在北京市的一家加氫站內(nèi),，一位正在排隊加氫的貨車司機劉向偉（化名）對記者抱怨道。

加氫站之于氫燃料電池汽車就好比加油站之于燃油車,。然而,，目前去加氫站加氫的便利性遠遠不如加油站。

記者近日對北京市的部分加氫站進行了實地走訪,。當天13時左右,，記者在一家規(guī)模比較大的加氫站看到，加氫站已經(jīng)排起了長龍,，一眼望去看不到排隊加氫車輛隊尾,。

記者在行走的過程中粗略估了一下，排隊加氫的隊伍有200米遠,。在記者停留的13：45—16：40期間內(nèi),，排隊加氫的公交車、客車,、冷鏈車,、環(huán)衛(wèi)車、廂式貨車,、卡車,、冷藏車等不同類型的氫燃料電池汽車共計超過了30輛。

多位氫燃料電池汽車司機告訴記者,，對于他們而言,，排隊加氫早已不是新鮮事兒，排隊3—4個小時加氫是常態(tài),，有時候甚至需要排6個小時以上,。

記者在上述加氫站看到,，加氫站內(nèi)配備了8臺加氫機、16把加氫槍,，但只有一臺加氫機在正常運作,，有的加氫機上貼著“設(shè)備維修”的字樣。雖然加氫的隊伍排了很長,，但是加氫站內(nèi)只有兩位工作人員在作業(yè),，有四五位工作人員在場站外面的一片空地上圍在一起閑聊。

按照行業(yè)公認的說法,，同樣作為新能源汽車,，氫燃料電池汽車相比純電動汽車而言的優(yōu)勢是補能速度快。給一輛氫燃料電池汽車加滿氫氣和油車加油的時間差不多,，沒有續(xù)航焦慮,。

記者在上述加氫站觀察到，公交車加氫氣的時間大約為13分鐘,，冷鏈車的氫氣加注時間接近10分鐘,，小型廂式貨車比較快，大概只需要7分鐘,，客車的加氫時間是15分鐘左右,，拉土方的貨車加氫需要的時間比較長，需耗時二十多分鐘,，排隊加氫的隊伍前進的速度比較慢,。

排隊加氫的現(xiàn)象并非只出現(xiàn)在個別加氫站，記者在實地走訪的過程中看到,，不需要排隊加氫的加氫站比較少見,。

排隊加氫背后

加氫站要在氫燃料電池汽車市場規(guī)模不大的情況下實現(xiàn)盈利仍然比較困難。

相對于其他城市而言,，北京市內(nèi)的加氫站并不算少,，為什么排隊加氫的現(xiàn)象屢屢出現(xiàn)？

章桐在采訪中告訴記者,，這一現(xiàn)象與加氫站建設(shè)不足有關(guān),。“雖然看起來加氫站建了不少,，但是投入運營的加氫站并沒有那么多,，而且那些投入實際運營的加氫站也存在這樣或那樣的問題,。”

加氫站的建設(shè)需要投入比較高的成本,。記者了解到,，一個外供加氫站（日加氫量為500公斤）的前期建設(shè)成本需要3000萬元左右，主要設(shè)備包括氫氣壓縮機,、高壓儲氫罐,、氫氣加注機等。其中,，氫氣壓縮機的購置價格約為400萬元,，約占加氫站建設(shè)成本的38%。其次是高壓儲氫罐,，占總投資成本的26%,。氫氣加注機的成本占總成本的19%。

此外,，氫氣的價格高昂,，加上人工工資以及設(shè)備維修檢測折舊費等綜合成本，即便政府對加氫站提供建站補貼,，加氫站要在氫燃料電池汽車市場規(guī)模不大的情況下實現(xiàn)盈利仍然比較困難。

受訪業(yè)內(nèi)人士告訴記者,，加氫站的日均負荷率需達到70%以上才能實現(xiàn)盈虧平衡,，目前鮮有加氫站能達到這一水平。

這就是雖然多地政府均提出了加強加氫站建設(shè)的規(guī)劃,，但加氫站的建設(shè)進度仍然較為緩慢的原因所在,。

北京作為率先開始布局氫燃料電池汽車發(fā)展的城市，一直以來備受關(guān)注,。一位在外資車企負責氫燃料電池汽車業(yè)務(wù)的內(nèi)部人士告訴記者,，在北京地區(qū)，雖然包括70Mpa,、35Mpa在內(nèi)的加氫站共有十多家,，但是其中一部分加氫站僅對內(nèi)部使用，無法給一般車輛提供加氫服務(wù),。

“而且,，北京地區(qū)的一些加氫站或因設(shè)備不適配無法加氫，或者加氫站暫停營業(yè),，讓氫燃料電池汽車面臨加氫難的狀況,。在這種情況下，氫燃料電池汽車會在部分加氫站匯集,，導(dǎo)致氫氣不足,、加氫等待時間過長等問題,。而且，由于北京的加氫經(jīng)常存在加氫需要等待時間超過2小時的情況,，需要加氫的司機會產(chǎn)生焦慮情緒,，在氫氣剩余量還比較多的情況下仍然選擇提前加氫，導(dǎo)致車輛加氫頻率高的惡性循環(huán),?！鄙鲜鐾赓Y車企負責氫燃料電池汽車業(yè)務(wù)的內(nèi)部人士說道。

劉向偉則從司機的角度作出了他的解釋：“對于司機而言,，滿足距離適中且氫氣供應(yīng)穩(wěn)定這些條件的加氫站并不算多,，因此大家都跑到這些加氫站去排隊。有的加氫站排隊時間雖然稍微短一些,，但是氫氣老是供應(yīng)不上,，有的一天就來2車氣，沒有氣了什么時候能來也不確定,?！?

加氫站缺氣，背后最主要的原因是氫氣供應(yīng)不足,。記者了解到,，一方面，目前我們在制氫與輸氫方面的能力還比較欠缺,；另一方面,，制氫站多集中在工業(yè)區(qū)，但加氫站則分布于城市及交通要道,，長距離運輸進一步加劇了供需矛盾,。

加氫站按制氫地點可分為外供氫加氫站和站內(nèi)制氫加氫站，而對于外供氫加氫站而言,，氫氣的運輸是至關(guān)重要的一環(huán),，目前有高壓氣態(tài)運輸、液態(tài)氫運輸以及管道運輸?shù)确绞健?

其中,，高壓氣態(tài)運輸技術(shù)相對成熟,，應(yīng)用廣泛。高壓氣態(tài)運輸使用高壓氣瓶或管束車將氫氣以高壓（一般為200bar—300bar）儲存和運輸,，適用于短距離運輸,。不過，記者了解到,，高壓氣態(tài)運輸成本高,，而且氫氣以氣態(tài)運輸時需要高壓罐車，運輸效率低,，且運輸車載容量有限,，導(dǎo)致單次運輸量小,。

完善的氫能產(chǎn)業(yè)鏈涉及制造、存儲,、運輸,、應(yīng)用等環(huán)節(jié)。章桐告訴記者：“氫氣以前是作為危險化工品來管控的,，氫氣作為一種能源載體也才剛起步,，因此現(xiàn)在市面上要找到氫氣是比較難的，要找到便宜的氫氣就更難了,。氫能在能源行業(yè)中的戰(zhàn)略地位才剛被確定下來,，要發(fā)展起來還需要一定的時間?！?

規(guī)?；l(fā)展面臨高成本難題

“從整車到系統(tǒng)、零部件以及關(guān)鍵材料,，整體的采購量均不足,，這造成了行業(yè)在研發(fā)上要去降成本受到了一定的遏制?！?

在我國政策設(shè)定的宏觀框架中,，氫能以及氫燃料電池汽車是未來發(fā)展的重要方向。

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》,，我國氫能燃料電池汽車到2025年要實現(xiàn)運營車輛達到5萬輛—10萬輛的目標,。在2030年—2035年，要達到突破新一代儲運技術(shù),，突破加氫站數(shù)量瓶頸，城市間聯(lián)網(wǎng)跨域運行,，保有量達到100萬輛左右的成績,。

然而，目前氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)由于處于商業(yè)化初期階段,，供應(yīng)鏈尚未完全成熟,，整車廠商也尚未大規(guī)模開展燃料電池車型的研發(fā)與生產(chǎn)，行業(yè)尚未形成規(guī)模效應(yīng),，綜合成本較高,，產(chǎn)業(yè)發(fā)展高度依賴政策的補貼。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的數(shù)據(jù),，2024年1—10月,，我國氫燃料電池汽車的銷量為4695萬輛，同比增長27.4%,。往前倒推6年,，即2018年—2023年,，我國氫燃料電池汽車的銷量分別約為1527輛、2737輛,、1000輛,、1556輛、3000輛,、6000輛,，始終未能突破萬輛大關(guān)。

福田汽車（600166.SH）方面表示,，氫燃料電池汽車目前由于燃料電池發(fā)動機,、儲氫系統(tǒng)等核心零部件還沒有形成市場規(guī)模，采購成本較高,。截止到2024年7月底,，福田汽車累計銷售氫能源產(chǎn)品約3300輛。其中,，2024年1—7月,，福田汽車銷售氫能源產(chǎn)品約850輛，涵蓋客車,、輕卡,、中卡、重卡等不同的產(chǎn)品,。

總的來看,，目前我國氫燃料電池汽車主要覆蓋商用車領(lǐng)域，體量還很小,。較小的行業(yè)規(guī)模難以支撐氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的高成本支出以及進一步規(guī)?；l(fā)展。

“從整個氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈來看,，從整車到系統(tǒng),、零部件以及關(guān)鍵材料，整體的采購量均不足,，這造成了行業(yè)在研發(fā)上要去降成本受到了一定的遏制,。如果沒有量的推動，全靠企業(yè)自身往里面貼錢去運行和降成本是不可持續(xù)的,。這也就是目前國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的公司基本上都處于虧損狀態(tài)的原因所在,。”章桐認為,，目前氫燃料電池汽車市場還未真正形成,，離不開國家戰(zhàn)略和政府財政的支持。

記者了解到,，就購置成本而言,，中國市場上的氫燃料電池公交車和重卡的價格通常為150萬—200萬元人民幣,，相比柴油車和電動汽車的價格貴了數(shù)倍。這主要是由于燃料電池電堆和系統(tǒng)成本較高,。

上述氫燃料電池汽車從業(yè)人士告訴記者,，近幾年在國家政策的大力推動下，隨著核心零部件的國產(chǎn)化替代,，燃料電池系統(tǒng)成本已經(jīng)呈現(xiàn)出較快的下降趨勢,。在燃料電池技術(shù)不斷進步的前提下，燃料電池成本已經(jīng)大幅下降,，從之前的1萬元左右/kW下降到2000—3000元/kW的水平,。隨著燃料電池應(yīng)用規(guī)模的進一步擴大，燃料電池成本將會繼續(xù)下降,。

章桐對記者表示,，與前幾年相比，我國氫燃料電池汽車的成本已經(jīng)降了50%—60%,，在國家推廣政策和力度不變的情況下,，到2030年左右，氫燃料電池汽車的成本基本上就可以降到目前柴油車的價格水平,。

“只要上了批量,，氫燃料電池汽車的成本一定可以降下來?！蓖瑵髮W(xué)教授,、國際氫能燃料電池協(xié)會常務(wù)理事余卓平認為，氫燃料電池汽車要實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展,，突破的方向之一是應(yīng)重視燃料電池乘用車的發(fā)展，特別是運營車,、出租車這類乘用車,。

雖然還有許多問題等待解答，但長期來看氫燃料電池汽車的前景廣闊,。當前，我國氫燃料電池汽車正在進入加速推廣期,，政府,、企業(yè)等傾注了諸多精力。截至目前,，我國已獲批了京津冀城市群,、上海城市群、廣東城市群,、河南城市群,、河北城市群五大氫燃料電池汽車示范城市群,，電池汽車運行場景已經(jīng)越來越豐富。

記者注意到,，進入11月以來,，已有包括四川、湖北,、安徽,、珠海等省市出臺了新一輪加快推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)政策。同樣在11月,，經(jīng)過7年長跑,，氫能被納入了《中華人民共和國能源法》。業(yè)內(nèi)人士認為,，我國氫能產(chǎn)業(yè)已邁入規(guī)?；虡I(yè)運用的關(guān)鍵時期，隨著我國各項氫能政策的出臺,，氫燃料電池汽車的發(fā)展也將步入快車道,。

（編輯：鳴笛）